Modif drag race Ninja 2 tak
Modifikasi Ninja KRR 150 Drag Bike; Lubang Buang 28,7 mm, Sing Ada Lawan!!
15 Maret 2014
ManiakMotor – Fakta! Pakai mesin Kawasaki KRR 150 2-Tak jadi jagoan di Ninja Tune-Up 155 cc. Paling tidak, itu di seputaran Jateng dan Jogja. Catatannya pun konsisten di 7.1 – 7.2 detik. Sekadar tahu saja, mesin KRR sempat ngetop pertengahan 90-an sampai awal 2000-an.
Itulah Ninja milik OP27 lewat joki Hendra Kecil (Magelang) dan mekaniknya Aan alias Andoex. Menurut Aan KRR ZX 150 tahun 2003 sama dengan Ninja 150 yang kode R dan RR. Kolo pun beda ada pada konstruksi sasis. Saat diubah untuk drag bike, tetap ganti sana-sini memakai produk racing aftermarket.
Barang-barang kebutuhan drag buat mesin basis Ninja sudah lengkap dijual di Indonesia. “Gampang belinya, seperti kruk-as ZX atau blok silinder berkode 1887 silver dan 1855 gold. Kebetulan saja dapat mesin KRR ini. Jadi bisa untuk riset melengkapi Ninja tune-up yang telah ada,” tukas Taufik Tri Jatmiko yang gaul dipanggil Taufik Omphonk selaku pemilik tim yang juga pengorek.
Yang langsung digarap port exhaust bagian terpenting bicara motor bakar dua langkah (2 tak). Dari sini salah satu karakter korekan ditentukan. Kian kecil angka tingginya, rpm bawah dikorbankan dan atasnya oke. Pendeknya, tinggi lubang buang memengaruhi rasio kompresi. KRR ini pakai tinggi lubang buang 28,7 mm diukur dari bibir silinder.
Otomatis saluran masuk disesuaikan lewat lubang transfer optimal yang dipatok 42 mm. Dari dua angka isap dan buang ini, sudah terbaca rpm digeser dari menengah sampai peak power. “Durasi exhaust pada 194o. Sebetulnya rpm tidak terlalu tinggi, yang penting cepat menuju peak tadi. Kan cuma 201 meter, bukan road race bro,” dukung bro Aan yang memang setiap kali ketemu portal ini saling sebut bro, bukan sist.
Aan juga percaya diri menggunakan silinder set PDK gold. Karakternya pas dengan knalpot racing PDK. Katanya juga, lebih mudah mengatur portnya, termasuk kubah silinder yang model parabola. Squish hanya mengikuti bentuk piston dan tinggal ukuran-ukurannya yang diset-up sesuai ujicoba. Untuk angka-angkanya silakan intip DATA MODIFIKASI, jangan sampai bintitan sampeyan.
Ya sudah – sebenarnya masih banyak tapi sudah diwakili DATA MODIFIKASI – tinggal atur gigi rasio. Perbandingannya 30-16 (1), 20-27 (2), 20-24 (3), 22-23 (4), 25-21 (5) dan 25-23 (6). Katanya, formulasi ini dianggap nyeleneh! Sebagai pembanding coba tengok kembali racikan Bima Aditya lebih pede dengan hitungan rasio 29-15 (I), 19-28 (II), 20-25 (IIII), 22-23 (IV), 21-20 (V) dan 22-19 (VI).
Itu tidak berbeda jauh dengan Ninja tune-up milik AB Mbendol (TDC MC TRD) yang menggunakan 17-28 (I), 19-26 (II), 20-24 (III) dan 22-23 (IV). Koefisien (hasil pembagiannya) bisa dihitung dan pastinya tidak berbeda jauh di antara keduanya dibanding KRR ZX 150 ini. Semua punya alasan logis karena mesin itu merupakan sebuah sistem dan saling berhubungan satu sama lain. Tujuannya ingin tercepat! Ardel
15 Maret 2014
ManiakMotor – Fakta! Pakai mesin Kawasaki KRR 150 2-Tak jadi jagoan di Ninja Tune-Up 155 cc. Paling tidak, itu di seputaran Jateng dan Jogja. Catatannya pun konsisten di 7.1 – 7.2 detik. Sekadar tahu saja, mesin KRR sempat ngetop pertengahan 90-an sampai awal 2000-an.
Itulah Ninja milik OP27 lewat joki Hendra Kecil (Magelang) dan mekaniknya Aan alias Andoex. Menurut Aan KRR ZX 150 tahun 2003 sama dengan Ninja 150 yang kode R dan RR. Kolo pun beda ada pada konstruksi sasis. Saat diubah untuk drag bike, tetap ganti sana-sini memakai produk racing aftermarket.
Barang-barang kebutuhan drag buat mesin basis Ninja sudah lengkap dijual di Indonesia. “Gampang belinya, seperti kruk-as ZX atau blok silinder berkode 1887 silver dan 1855 gold. Kebetulan saja dapat mesin KRR ini. Jadi bisa untuk riset melengkapi Ninja tune-up yang telah ada,” tukas Taufik Tri Jatmiko yang gaul dipanggil Taufik Omphonk selaku pemilik tim yang juga pengorek.
Yang langsung digarap port exhaust bagian terpenting bicara motor bakar dua langkah (2 tak). Dari sini salah satu karakter korekan ditentukan. Kian kecil angka tingginya, rpm bawah dikorbankan dan atasnya oke. Pendeknya, tinggi lubang buang memengaruhi rasio kompresi. KRR ini pakai tinggi lubang buang 28,7 mm diukur dari bibir silinder.
Otomatis saluran masuk disesuaikan lewat lubang transfer optimal yang dipatok 42 mm. Dari dua angka isap dan buang ini, sudah terbaca rpm digeser dari menengah sampai peak power. “Durasi exhaust pada 194o. Sebetulnya rpm tidak terlalu tinggi, yang penting cepat menuju peak tadi. Kan cuma 201 meter, bukan road race bro,” dukung bro Aan yang memang setiap kali ketemu portal ini saling sebut bro, bukan sist.
Aan juga percaya diri menggunakan silinder set PDK gold. Karakternya pas dengan knalpot racing PDK. Katanya juga, lebih mudah mengatur portnya, termasuk kubah silinder yang model parabola. Squish hanya mengikuti bentuk piston dan tinggal ukuran-ukurannya yang diset-up sesuai ujicoba. Untuk angka-angkanya silakan intip DATA MODIFIKASI, jangan sampai bintitan sampeyan.
Ya sudah – sebenarnya masih banyak tapi sudah diwakili DATA MODIFIKASI – tinggal atur gigi rasio. Perbandingannya 30-16 (1), 20-27 (2), 20-24 (3), 22-23 (4), 25-21 (5) dan 25-23 (6). Katanya, formulasi ini dianggap nyeleneh! Sebagai pembanding coba tengok kembali racikan Bima Aditya lebih pede dengan hitungan rasio 29-15 (I), 19-28 (II), 20-25 (IIII), 22-23 (IV), 21-20 (V) dan 22-19 (VI).
Itu tidak berbeda jauh dengan Ninja tune-up milik AB Mbendol (TDC MC TRD) yang menggunakan 17-28 (I), 19-26 (II), 20-24 (III) dan 22-23 (IV). Koefisien (hasil pembagiannya) bisa dihitung dan pastinya tidak berbeda jauh di antara keduanya dibanding KRR ZX 150 ini. Semua punya alasan logis karena mesin itu merupakan sebuah sistem dan saling berhubungan satu sama lain. Tujuannya ingin tercepat! Ardel
Komentar
Posting Komentar